Esto es lo que sabemos sobre el avión de EgyptAir que "desapareció"


ESTA MAÑANA, UN AVIÓN EGYPTAIR que volaba de París a El Cairo de repente comenzó a hacer giros bruscos antes de comenzar a hundirse en altitud sobre el mar Mediterráneo. Entonces, el control de tierra perdió el contacto. Durante varias horas, hubo informes de que el avión "desapareció", junto con las 66 personas a bordo. Luego, hace unas horas, se informó que los buscadores habían encontrado los restos del avión cerca de una isla griega llamada Karpathos.

En el momento de la publicación, nadie conoce el motivo del accidente. El secretario de Estado de Estados Unidos, John Kerry, se niega a especular: "Simplemente no tengo la información en la que basar esto", dijo, "y no creo que los expertos tengan todavía la información sobre la que basar esto". , y nada hace más daño a las personas o los países que comenzar a especular con anticipación, así que no quiero hacer eso ".

Donald Trump ya ha comenzado a afirmar que fue un ataque terrorista, y aunque esta afirmación probablemente sea solo un movimiento político infundado, cínico y feo por parte de Trump, todavía hay una buena posibilidad de que el accidente haya sido el resultado del terrorismo.

Sherif Fathy, ministro de aviación de Egipto, dijo a los periodistas: "La posibilidad de un ataque terrorista es mayor que un mal funcionamiento, pero de nuevo, no quiero plantear hipótesis".

Hay algunas razones por las que se sospecha de terrorismo. Poco antes de que el avión comenzara a estrellarse, el piloto habló con el control de tierra en Grecia y, según la agencia de aviación griega, "estaba de buen humor", sugiriendo que si había una falla, todavía no había sucedido. Entonces, cuando el contacto con el avión se cortó repentinamente, surgieron ciertas preguntas sobre lo que podría haber salido mal en ese corto período de tiempo. Les Abend, analista de aviación de CNN, dijo que la caída repentina de altitud y el giro de 360 ​​grados no eran normales y dijo: "Incluso si se trata de un dispositivo explosivo potencial, tiene que haber algo diferente".

Dicho esto, aún no se ha confirmado la causa. Es posible que todavía haya sido un mal funcionamiento de algún tipo.

Al descubrir el avión, un representante de EgyptAir anunció que la misión había sido cambiada de "búsqueda y rescate" a "búsqueda y recuperación". Entonces, todos los pasajeros se presumen muertos. Había 30 egipcios a bordo, 15 franceses, 2 canadienses y pasajeros de Argelia, Bélgica, Gran Bretaña, Chad, Irak, Kuwait, Portugal, Arabia Saudita y Sudán. Había tres niños a bordo, incluidos dos bebés.

Los funcionarios esperan que la búsqueda y la recuperación ayuden a proporcionar evidencia de lo que sucedió en el avión, y Francia ha abierto una investigación, pero por ahora, todavía estamos en la oscuridad.

A través de The Washington Post y CNN


Funcionario de EgyptAir confirma: "Hemos encontrado los restos"

Inae Oh

ACTUALIZACIÓN, 19 de mayo, 12:56 p.m. EST: El vicepresidente de EgyptAir confirmó que los funcionarios recuperaron los restos del avión.

"Hemos encontrado los restos", dijo el vicepresidente de #EgyptAir a Christiane Amanpour de CNN sobre el vuelo 804 https://t.co/uIgC7vIZD0 https://t.co/6bEqBftAEc

- CNN International (@cnni) 19 de mayo de 2016

Las autoridades egipcias confirmaron el jueves que el avión de EgyptAir que desapareció durante la noche se había estrellado en el Mediterráneo. El vuelo MS804, que despegó en París, transportaba a 66 personas cuando desapareció poco después de cruzar el espacio aéreo egipcio.

En una conferencia de prensa el jueves, el presidente francés Francois Hollande dijo que "no se descarta ninguna hipótesis" en el accidente, incluida la posibilidad de terrorismo. El país permanece bajo un estado de emergencia que entró en vigor después de los ataques de París en noviembre.

Presidente francés en #EgyptAir: "La información confirma, lamentablemente, que este avión se ha estrellado" https://t.co/GhpGsEfiLL https://t.co/8JJBRABSxR

- BBC Breaking News (@BBCBreaking) 19 de mayo de 2016

“Cuando tenemos la verdad, debemos sacar todas las conclusiones, ya sea un accidente u otra hipótesis, que todo el mundo tiene en mente, la hipótesis terrorista”, dijo Hollande.

El avión #EgyptAir hizo un giro de 90 ° a la izquierda y un giro de 360 ​​° a la derecha, cayendo de 37,000 a 15,000 pies: ministro griego @AFP pic.twitter.com/dOfE11p65n

- Jean-Marc Mojon (@mojobaghdad) 19 de mayo de 2016

Associated Press informa que el último contacto conocido con el avión se registró unos 10 minutos antes de que desapareciera, sin que se recibiera ninguna llamada de socorro. El avión partió a las 11:05 p.m. y se esperaba que aterrizara a las 3:15 a.m. en El Cairo, según EgyptAir.

El presunto candidato presidencial republicano, Donald Trump, intervino en el accidente el jueves, especulando que probablemente fue el resultado de un ataque terrorista.

Parece otro ataque terrorista. El avión partió de París. ¿Cuándo seremos duros, inteligentes y vigilantes? ¡Gran odio y enfermedad!

- Donald J. Trump (@realDonaldTrump) 19 de mayo de 2016


Contenido

  • 1 Aeronaves, tripulación y pasajeros
    • 1.1 Aeronaves
    • 1.2 Tripulación de cabina
    • 1.3 Pasajeros
  • 2 Detalles del vuelo
    • 2.1 Incidente
    • 2.2 Control de tráfico aéreo
    • 2.3 Registradores de vuelo
  • 3 Operaciones de búsqueda y salvamento
  • 4 Investigaciones
    • 4.1 Defección de Hamdi Hanafi Taha
    • 4.2 Investigación y conclusión de la NTSB
    • 4.3 Investigación y conclusión de la ECAA
    • 4.4 Respuestas a los informes
  • 5 Cobertura de los medios
    • 5.1 Especulación de los medios occidentales
    • 5.2 Reacción y especulación de los medios de comunicación egipcios
    • 5.3 Reacción del público egipcio
  • 6 secuelas
  • 7 En cultura popular
  • 8 Véase también
  • 9 referencias
  • 10 enlaces externos

Aeronaves Editar

El vuelo 990 volaba en un avión Boeing 767-366ER con matrícula SU-GAP, llamado Tutmosis III después de un faraón de la XVIII Dinastía. El avión, una versión estirada y de rango extendido del 767 estándar, fue el 282º ​​767 construido. Fue entregado a EgyptAir como un nuevo avión el 26 de septiembre de 1989. [1] [4] [5] [6]

Tripulación de cabina Editar

La tripulación de la cabina del vuelo 990 estaba formada por el capitán Ahmed El-Habashi, de 57 años, y el primer oficial Adel Anwar, de 36 años, que estaba cambiando de servicio con otro copiloto para poder regresar a casa a tiempo para su boda, de 52 años. -el capitán de relevo Raouf Noureldin, el primer oficial de relevo de 59 años, Gameel Al-Batouti, y el piloto en jefe de la aerolínea del Boeing 767, el capitán Hatem Rushdy. El Capitán El-Habashi era un piloto veterano que había estado con EgyptAir durante 36 años y había acumulado alrededor de 14.400 horas de vuelo en total, más de 6.300 de las cuales estaban en el 767. El primer oficial de relevo Al-Batouti tenía cerca de 5.200 horas de vuelo en el 767 y un total de aproximadamente 12.500 horas. [1]

Debido al tiempo de vuelo programado de 10 horas, el vuelo requirió dos tripulaciones de vuelo completas, cada una compuesta por un capitán y un primer oficial. EgyptAir designó a una tripulación como "tripulación activa" y a la otra como "tripulación de crucero", a veces también denominada "tripulación de relevo". Si bien no se especificó un procedimiento formal cuando cada tripulación voló la aeronave, la tripulación activa habitualmente realizaba el despegue y volaba las primeras cuatro a cinco horas del vuelo. Luego, la tripulación de crucero asumió el control de la aeronave hasta aproximadamente una o dos horas antes del aterrizaje, cuando la tripulación activa regresó a la cabina y asumió el control de la aeronave. EgyptAir designó al capitán de la tripulación activa como piloto al mando o comandante del vuelo. [1]

Mientras que la tripulación del crucero tenía la intención de tomar el control durante mucho tiempo del vuelo, el primer oficial de relevo Al-Batouti entró en la cabina y recomendó relevar al primer oficial de comando 20 minutos después del despegue. El primer oficial del comando, Anwar, inicialmente protestó, pero finalmente cedió. [1]

Pasajeros Editar

El vuelo transportaba a 203 pasajeros de siete países: Canadá, Egipto, Alemania, Sudán, Siria, Estados Unidos y Zimbabwe. De las 217 personas a bordo, 100 eran estadounidenses, 89 egipcias (75 pasajeros, 14 tripulantes), 21 canadienses y siete de otras nacionalidades. [7] De los pasajeros estadounidenses, [8] 54, muchos de ellos ancianos, fueron contratados con el grupo turístico Grand Circle Travel para un viaje de 14 días a Egipto. [9] De los 203 pasajeros, 32 abordaron en Los Ángeles, el resto abordaron en Nueva York. Cuatro eran miembros de la tripulación de EgyptAir sin ingresos. [10] En el manifiesto de pasajeros se incluyeron 33 oficiales militares egipcios que regresaban de un ejercicio de entrenamiento, entre ellos dos generales de brigada, un coronel, un mayor y otros cuatro oficiales de la fuerza aérea. Después del accidente, los censores impidieron a los periódicos de El Cairo informar sobre la presencia de los agentes en el vuelo. [11]

Nacionalidad Pasajeros Tripulación Total
Estados Unidos 100 - 100
Egipto 75 14 89
Canadá 21 - 21
Siria 3 - 3
Sudán 2 - 2
Alemania 1 - 1
Zimbabue 1 - 1
Total 203 14 217

Las autoridades del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) utilizaron el JFK Ramada Plaza para albergar a familiares y amigos de las víctimas del accidente. Debido a su papel similar después de varios accidentes aéreos, el Ramada se hizo conocido como el "Hotel Heartbreak". [12] [13]

Incidente Editar

A las 1:20 am EST (06:20 UTC), la aeronave despegó de la pista 22R del JFK. Mientras el primer oficial de relevo Al-Batouti estaba solo en la cabina y el capitán El-Habashi estaba en el baño, la aeronave repentinamente entró en una picada rápida con el morro primero, lo que resultó en ingravidez (cero g) en toda la cabina. A pesar de esto, el capitán pudo luchar contra el cero-gy volver a entrar en la cabina. La velocidad del 767 ahora estaba peligrosamente cerca de la barrera del sonido, excediendo sus límites de diseño y comenzando a debilitar su estructura. El capitán retiró su columna de control y aplicó toda la potencia a los motores, pero ninguna acción tuvo ningún efecto debido a que la velocidad de la aeronave y los motores se habían apagado. Luego, el capitán desplegó los frenos de velocidad, lo que redujo la velocidad de la aeronave en picado, devolviéndola a una velocidad más segura. Sin embargo, estas maniobras abruptas dieron como resultado que la aeronave entrara en una subida empinada, lo que provocó que las fuerzas G empujaran a los pasajeros y la tripulación a sus asientos. Ambos motores se detuvieron por completo, lo que provocó que la aeronave perdiera toda la energía eléctrica y ambos registradores de vuelo se detuvieron en este punto. [1]: 6,21,25 La aeronave luego cayó en otra pisada pronunciada y una gran tensión mecánica hizo que el motor izquierdo se separara del ala. La aeronave comenzó a romperse en el aire a 10,000 pies (3,000 m) y los escombros se estrellaron contra el Océano Atlántico [14] a la 1:52 am EST. Las 217 personas a bordo murieron. [15]

Control de tráfico aéreo Editar

Los controladores de tráfico aéreo de EE. UU. Proporcionaron operaciones de control de vuelo transatlánticas como parte del Centro de control de tráfico de rutas aéreas de Nueva York (denominado en las conversaciones de radio simplemente como "Centro" y abreviado en los informes como "ZNY"). El espacio aéreo está dividido en "áreas", y el "Área F" era la sección que supervisaba el espacio aéreo a través del cual volaba el vuelo 990. El tráfico aéreo comercial transatlántico viaja a través de un sistema de rutas llamado North Atlantic Tracks, y el vuelo 990 era el único avión en ese momento asignado para volar North Atlantic Track Zulu. Además, varias áreas de operaciones militares están sobre el Atlántico, llamadas "áreas de advertencia", que también son monitoreadas por el Centro de Nueva York, pero los registros muestran que estaban inactivas la noche del accidente. [1]

La interacción entre ZNY y el vuelo 990 fue completamente rutinaria. Después del despegue, el vuelo 990 fue manejado por tres controladores diferentes mientras ascendía por etapas a su altitud de crucero asignada. [1] El avión, como todos los aviones comerciales, estaba equipado con un transpondedor en Modo C, que informaba automáticamente de la altitud del avión cuando era consultado por el radar ATC. A las 01:44, el transpondedor indicó que el vuelo 990 se había estabilizado en FL330. Tres minutos después, el controlador solicitó que el vuelo 990 cambiara las frecuencias de radio de comunicaciones para una mejor recepción. Un piloto del vuelo 990 reconoció la nueva frecuencia. Esta fue la última transmisión recibida del vuelo. [1]

Los registros de los datos del radar indican un descenso brusco, con el avión cayendo 14.600 pies (4.500 m) en 36 segundos antes de su último informe de altitud a las 06:50:29 hora universal coordinada (UTC, 01:50:29 hora estándar del este). ). [1] El ATC recibió varios resultados "primarios" posteriores (reflexiones de radar simples sin la información de altitud codificada en Modo C), siendo el último a las 06:52:05. A las 06:54, el controlador ATC intentó notificar al vuelo 990 que se había perdido el contacto del radar, pero no recibió respuesta. [1] Dos minutos después, el controlador se puso en contacto con ARINC para determinar si el vuelo 990 había cambiado a una frecuencia oceánica demasiado pronto. ARINC intentó contactar al vuelo 990 en SELCAL, también sin respuesta. Luego, el controlador se puso en contacto con una aeronave cercana, el vuelo 499 de Lufthansa (LH 499), un Boeing 747 en ruta desde la Ciudad de México a Frankfurt, y le pidió a la tripulación del vuelo que intentara levantar el vuelo 990, pero no pudieron establecer contacto por radio, aunque no lo lograron. también informó que no estaban recibiendo ninguna señal de transmisor de localización de emergencia. Luego se pidió al vuelo 439 de Air France, otro Boeing 747 en ruta desde la Ciudad de México a París, que sobrevolara la última posición conocida del vuelo 990, pero esa tripulación no informó nada fuera de lo normal. El Centro también proporcionó las coordenadas de la última posición conocida del Vuelo 990 al avión de rescate de la Guardia Costera. [1]

Registradores de vuelo Editar

La grabadora de voz de la cabina (CVR) grabó al capitán excusándose para ir al baño, seguido 30 segundos después por el primer oficial diciendo en árabe egipcio "Tawkalt ala Allah, "que se puede traducir como" Confío en Dios ". Un minuto después, el piloto automático se desactivó, seguido inmediatamente por el primer oficial que volvió a decir:" Confío en Dios ". Tres segundos después, los aceleradores de ambos motores se redujeron a inactivo, y ambos ascensores se movieron 3 ° de morro hacia abajo. El primer oficial repitió "Confío en Dios" siete veces más antes de que el capitán de repente preguntara repetidamente: "¿Qué está pasando, qué está pasando?" El registrador de datos de vuelo (FDR) reflejó que los ascensores luego se movieron a una condición dividida, con el elevador izquierdo arriba y el elevador derecho abajo, una condición que se espera que resulte cuando las dos columnas de control estén sujetas a al menos 50 lb (23 kg) de fuerza opuesta. [ 1] En este punto, ambos motores se apagaron moviendo las palancas de arranque de carrera a corte. El capitán preguntó: "¿Qué es esto? ¿Que es esto? ¿Apagaste los motores? "Se registra entonces que el capitán dice:" lárgate en los motores "(esta es la traducción literal que aparece en la transcripción de la NTSB), seguido de" apaga los motores ". El primer oficial responde" Es cerrar ". Las últimas palabras grabadas son el capitán diciendo repetidamente," Tire conmigo ", pero los datos del FDR indicaron que las superficies del ascensor permanecieron en una condición dividida (con la superficie izquierda al mando de la nariz hacia arriba y la superficie derecha al mando de la nariz hacia abajo) hasta que El FDR y el CVR dejaron de grabar. No había otras aeronaves en la zona y no se dio ninguna indicación de que se hubiera producido una explosión a bordo. Los motores funcionaron con normalidad durante todo el vuelo hasta que se apagaron. De la presencia de un campo de escombros en el oeste, alrededor de 1.200 pies (370 m) del campo de escombros del este, la NTSB concluyó que el motor izquierdo y algunos pequeños restos se separaron de la aeronave antes del impacto del agua. [1]

El avión se estrelló en aguas internacionales, por lo que el gobierno egipcio tenía derecho a iniciar su propia búsqueda, rescate e investigación. Debido a que el gobierno no tenía los recursos para rescatar la aeronave, el gobierno egipcio solicitó que Estados Unidos liderara la investigación. El gobierno egipcio firmó una carta en la que cede formalmente la responsabilidad de investigar el accidente a Estados Unidos. [dieciséis]

Las operaciones de búsqueda y rescate se iniciaron a los pocos minutos de la pérdida del contacto del radar, y la mayor parte de la operación fue realizada por la Guardia Costera de los Estados Unidos. A las 03:00 EST, un avión HU-25 Falcon despegó de la Estación Aérea de Cape Cod, convirtiéndose en el primer grupo de rescate en llegar a la última posición conocida del avión. Todos los cortadores de la Guardia Costera de los EE. UU. En el área fueron desviados de inmediato para buscar la aeronave, y se emitió una transmisión de información marina urgente, solicitando a los marineros en el área que estén atentos a la aeronave derribada. [17] [18]

Al amanecer, el buque escuela de la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos T / V Puntero de reyes encontré un brillo de aceite y algunos pequeños pedazos de escombros. Los esfuerzos de rescate continuaron por aire y por mar, con un grupo de cortadores de la Guardia Costera de los EE. UU. Que cubrieron 10,000 millas cuadradas (26,000 km 2) el 31 de octubre con la esperanza de localizar sobrevivientes, pero no se recuperaron cuerpos del campo de escombros. Finalmente, la mayoría de los pasajeros fueron identificados por ADN de restos fracturados recuperados del campo de escombros y el fondo del océano. Los miembros del Atlantic Strike Team llevaron dos camiones cargados de equipos desde Fort Dix, Nueva Jersey, a Newport, Rhode Island, para establecer un puesto de mando de incidentes. Se envió a oficiales de la Armada de los Estados Unidos y de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) de los Estados Unidos para unirse al comando. La operación de búsqueda y rescate se suspendió el 1 de noviembre de 1999, y los barcos de rescate y las aeronaves se trasladaron a las operaciones de recuperación. [19]

En marzo de 2000 se realizó un segundo esfuerzo de salvamento que recuperó el segundo motor de la aeronave y algunos de los controles de la cabina. [22] [23]

Según el tratado de la Organización de Aviación Civil Internacional, la investigación de un accidente aéreo en aguas internacionales está bajo la jurisdicción del país de matrícula de la aeronave. A petición del gobierno egipcio, la NTSB de EE. UU. Tomó la iniciativa en esta investigación, con la participación de la Autoridad de Aviación Civil de Egipto (ECAA). La investigación fue apoyada por la Administración Federal de Aviación, la Oficina Federal de Investigaciones, la Guardia Costera de los Estados Unidos, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, NOAA, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir y Pratt & Whitney Aircraft Engines. [1]

Inicialmente, se especuló que el accidente estaba relacionado con el accidente de 1991 del vuelo 004 de Lauda Air, que fue causado por un despliegue de inversor de empuje no controlado, lo que provocó una caída de morro similar desde la altitud de crucero. Los dos 767 involucrados se ensamblaron espalda con espalda y tenían motores Pratt & Whitney PW4000 idénticos. [24] [25]

Dos semanas después del accidente, la NTSB propuso declarar el accidente como un evento criminal y entregar la investigación al FBI. Los funcionarios del gobierno egipcio protestaron y Omar Suleiman, jefe de inteligencia egipcia, viajó a Washington para unirse a la investigación. [22]

Defección de Hamdi Hanafi Taha Editar

En febrero de 2000, el capitán de EgyptAir 767, Hamdi Hanafi Taha, solicitó asilo político en Londres después de aterrizar allí su avión. En su declaración a las autoridades británicas, afirmó tener conocimiento de las circunstancias detrás del accidente del vuelo 990. Se informa que dijo que quería "detener todas las mentiras sobre el desastre" y culpar en gran parte a EgyptAir. administración. [22]

Osama El-Baz, asesor del presidente egipcio Hosni Mubarak, dijo: "Este piloto no puede saber nada sobre el avión, las posibilidades de que tenga alguna información [sobre el accidente del vuelo 990] son ​​muy escasas". [26] Los funcionarios de EgyptAir también desestimaron inmediatamente la afirmación de Taha. [27] Los investigadores estadounidenses confirmaron aspectos clave de la información de Taha, pero decidieron no enojar más al gobierno egipcio al emitir una declaración oficial sobre el motivo de Al-Batouti. [28] [29] EgyptAir rescindió el empleo de Taha, [30] y su solicitud de asilo británico fue denegada, [22] aunque concedió una extensa entrevista en un periódico en 2002 en Londres, [29] y un documental de 2005 lo acreditó como "Exiled Capitán". [8]

Investigación y conclusión de la NTSB Editar

La investigación de la NTSB se centró con bastante rapidez en las acciones del primer oficial de relevo, Gameel Al-Batouti, y esto provocó críticas relativamente menores de los egipcios. [31] La NTSB determinó que la única forma de que ocurriera la condición de ascensor dividida observada era si el piloto del asiento izquierdo (la posición del capitán) estaba al mando de la nariz hacia arriba mientras que el piloto del asiento derecho (la posición del primer oficial) ordenaba la posición hacia abajo. Como la investigación egipcia remitió varios escenarios de fallas mecánicas, cada uno de ellos fue probado por la NTSB y se encontró que no coincidían con la evidencia fáctica. La NTSB concluyó que ningún escenario de falla mecánica que ellos o los egipcios pudieran presentar coincidía con la evidencia en el terreno, y que incluso si se había experimentado una falla mecánica, el diseño del 767 hizo que la situación fuera recuperable. [1]

El informe final de la NTSB se emitió el 21 de marzo de 2002, después de una investigación de dos años, y se concluyó como "no determinado". [1]

De la sección "Resumen" del informe NTSB:

1. Los movimientos de morro hacia abajo del avión accidentado no fueron el resultado de una falla en el sistema de control del ascensor o cualquier otra falla del avión.

2. Los movimientos del avión accidentado durante la parte inicial de la secuencia del accidente fueron el resultado de la manipulación de los controles por parte del primer oficial de relevo.

3. Los movimientos del avión accidentado después de que el capitán de mando regresó a la cabina fueron el resultado de las entradas de ambos pilotos, incluidas las entradas opuestas del elevador donde el primer oficial de relevo continuó mandando el morro hacia abajo y el capitán ordenó los movimientos del elevador hacia arriba.

De la sección "Causa probable" del informe de la NTSB:

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable del accidente del vuelo 990 de EgyptAir es la salida del avión del vuelo de crucero normal y el impacto posterior con el Océano Atlántico como resultado de las entradas de control de vuelo del primer oficial de relevo. No se determinó el motivo de las acciones del primer oficial de relevo.

Investigación y conclusión de la ECAA Editar

Después de ceder formalmente la responsabilidad de la investigación del accidente a la NTSB, las autoridades egipcias se sintieron cada vez más descontentas con la dirección en la que se dirigía la investigación y lanzaron su propia investigación en las semanas posteriores al accidente. El informe de la ECAA concluyó que "el primer oficial de socorro no sumergió deliberadamente el avión en el océano" y que la falla mecánica era "una causa plausible y probable del accidente". [2]

William Langewiesche, un periodista de aviación, dijo: "[E] n el caso de los egipcios, estaban siguiendo una línea de pensamiento completamente diferente. Me parecía que sabían muy bien que su hombre, Batouti, había hecho esto. Ellos estaban siguiendo una agenda política impulsada por la necesidad de responder a sus superiores en una estructura política muy piramidal y autocrática. Se había transmitido desde lo alto, probablemente del propio Mubarak, que no había forma de que Batouti, el copiloto, podría haber hecho esto. Para los investigadores de accidentes en Egipto, el juego se convirtió en no perseguir la verdad, sino respaldar la línea oficial ". [32]

Respuestas a informes Editar

La investigación de la NTSB y sus resultados generaron críticas del gobierno egipcio, que presentó varias teorías alternativas sobre el mal funcionamiento mecánico de la aeronave. [2] Las teorías propuestas por las autoridades egipcias fueron probadas por la NTSB, pero no se encontró ninguna que coincidiera con los hechos. Por ejemplo, se descartó el montaje de un elevador (en el que el elevador en una posición completamente extendida se atasca porque la bisagra se engancha en el marco de la cola) propuesto por los egipcios porque los datos del registrador de vuelo mostraron que el elevador estaba en una "condición dividida". En este estado, un lado del ascensor está hacia arriba y el otro hacia abajo, en el 767, esta condición solo es posible a través de la entrada de control de vuelo (es decir, un yugo se empuja hacia adelante y el otro hacia atrás). [1]

Alguna evidencia indicó que una de las unidades de control de potencia del ascensor derecho pudo haber sufrido un mal funcionamiento, y la investigación egipcia mencionó esto como una causa probable del accidente. [2] Si bien señaló que el daño efectivamente existió, la NTSB respondió que era más probable que fuera el resultado del accidente en lugar de un problema preexistente, ya que el 767 está diseñado para permanecer en condiciones de aeronavegabilidad incluso con dos PCU falladas. [1]

Mientras avanzaba la investigación oficial, las especulaciones sobre el accidente corrieron desenfrenadas en los medios de comunicación occidentales y egipcios.

Especulación de los medios occidentales Editar

Mucho antes de que la NTSB emitiera su informe final, los medios occidentales comenzaron a especular sobre el significado de las conversaciones grabadas en la cabina y sobre los posibles motivos, incluidos el suicidio y el terrorismo, detrás de las acciones de Al-Batouti en el vuelo. La especulación, en parte, se basó en filtraciones de un oficial de la ley federal anónimo de que el miembro de la tripulación en el asiento del copiloto fue grabado diciendo: "Tomé mi decisión ahora. Pongo mi fe en las manos de Dios". [33]

Durante una conferencia de prensa celebrada el 19 de noviembre de 1999, el presidente de la NTSB, Jim Hall, denunció tal especulación y dijo que había "hecho un flaco favor a la amistad de larga data entre el pueblo de los Estados Unidos de América y Egipto". [34]

El 20 de noviembre de 1999, Associated Press citó a altos funcionarios estadounidenses diciendo que la cita no estaba de hecho en la grabación. [34] Se cree que la especulación surgió de una mala traducción de una frase árabe egipcia (Tawkalt ala Allah) que significa "confío en Dios". [dieciséis]

Londres tiempo de domingo, citando fuentes anónimas, especuló que el primer oficial de relevo había sido "traumatizado por la guerra" y estaba deprimido porque muchos miembros de su escuadrón de combate en la guerra de 1973 habían muerto. [35]

La presencia sin precedentes de 33 miembros del estado mayor egipcio en el vuelo (contrariamente al procedimiento operativo estándar) alimentó una serie de teorías de conspiración. Algunos opinaron que era una acción (y potencialmente una conspiración) de extremistas musulmanes contra Egipto. Otros respondieron que el Mossad los había atacado. [36]

Reacción y especulación de los medios egipcios Editar

Los medios egipcios reaccionaron con indignación a las especulaciones de la prensa occidental. La propiedad del estado Al Ahram Al Misri llamó a Al-Batouti un "mártir", y el islamista Al Shaab cubrió la historia con un titular que decía: "El objetivo de Estados Unidos es ocultar la verdad culpando al piloto de EgyptAir". [34]

Al menos dos periódicos egipcios, Al Gomhuria y Al-Musawar, ofreció teorías de que el avión fue derribado accidentalmente por EE. UU. [34] La prensa egipcia también propuso otras teorías, incluido el islamista Al Shaab, que especuló que la culpa era de una conspiración Mossad / CIA (ya que, supuestamente, las tripulaciones de EgyptAir y El Al se hospedaron en el mismo hotel en Nueva York). Al Shaab También acusó a funcionarios estadounidenses de recuperar en secreto el FDR, reprogramarlo y arrojarlo de nuevo al agua para que sea recuperado públicamente. [34]

Unificar a toda la prensa egipcia era una creencia estridente de que "es inconcebible que un piloto se suicidaría estrellando un avión con 217 personas a bordo". No es posible que alguien que se suicidara también mataría a tanta gente inocente junto a él. ", dijo Ehab William, cirujano del Hospital Anglo-Americano de El Cairo". [34]

Los medios de comunicación egipcios también reaccionaron contra la especulación occidental de conexiones terroristas. los Cairo Times informó: "El sobrino del piloto fallecido ha arremetido en particular contra las especulaciones de que su tío podría haber sido un extremista religioso. 'Amaba los Estados Unidos', dijo el sobrino." Si querías ir de compras a Nueva York, él era el hombre con quien hablar, porque conocía todas las tiendas '". [34]

Reacción del público egipcio Editar

William Langewiesche, autor, periodista y aviador, dijo que en El Cairo se encontró con tres grupos de personas. Dijo que los habitantes de Cairenes creían que existía una conspiración estadounidense para atacar EgyptAir 990 y que los estadounidenses estaban encubriendo el hecho. Agregó que un pequeño grupo de Cairenes, en su mayoría compuesto por "intelectuales", "sabía perfectamente bien que Batouti, el copiloto, había empujado ese avión al agua, y que el gobierno egipcio estaba obstinado y estaba comprometido con lo que veían. como un ejercicio típico del gobierno egipcio ". [32] Langewiesche dijo que "las personas involucradas directamente en la investigación" habían "presentado una línea de partido uniforme, una cara uniforme con muy pocas grietas. Me bloquearon, y eso en sí mismo fue muy interesante". [32] Langewiesche argumentó que "en el muro de piedra, se estaban revelando a sí mismos" y que si realmente creyeran que Batouti era inocente, habrían invitado a Langewiesche a ver pruebas de esta teoría. [32]

Después del accidente, la aerolínea cambió el número de vuelo de la ruta JFK a El Cairo de MS990 a MS986, con el cambio de salida de MS989 a MS985, y suspendió el servicio a Los Ángeles. El vuelo 986 se opera con un Boeing 787-9 Dreamliner. [37]

Un monumento al vuelo 990 de EgyptAir se encuentra en el cementerio de la isla en Newport, Rhode Island.

Al Jazeera, un canal en idioma árabe, produjo un documental de Yosri Fouda sobre el vuelo que se transmitió en marzo de 2000. El documental analizó la conclusión preliminar de la NTSB y las especulaciones que la rodean. En el documental, los datos de la NTSB se utilizaron con un simulador de vuelo del mismo modelo de aeronave para intentar reconstruir las circunstancias del accidente, pero el simulador falló tres veces al replicar la teoría de la NTSB de hundir un 767 en pleno funcionamiento desde 33.000 pies (10.000 pies). m) a 19.000 pies (5.800 m) en 37 segundos. [38] Sin embargo, un periodista de 2001 describe cómo reprodujo con éxito el incidente en un simulador de vuelo de Boeing. [dieciséis]

Los eventos del vuelo 990 aparecieron en "Death and Denial", un episodio de la tercera temporada (2005) de la serie de televisión canadiense. May Day [39] (llamado Emergencia Aérea y Desastres aéreos en los EE. UU. y Investigación de accidente aéreo en el Reino Unido y en otras partes del mundo). El episodio fue transmitido con el título "EgyptAir 990" en el Reino Unido, Australia y Asia.

En respuesta a la afirmación de la ECAA de falta de profesionalismo de la NTSB, el exdirector de seguridad de la aviación de la NTSB, Bernard Loeb, declaró:

Lo poco profesional fue la insistencia de los egipcios, frente a pruebas irrefutables, a cualquiera que sepa algo sobre la investigación de accidentes aéreos y que sepa algo sobre aerodinámica y aviones, fue el hecho de que este avión fue volado intencionalmente al océano. Ningún escenario que se les ocurrió a los egipcios, o que se nos ocurrió, en el que hubo algún tipo de falla mecánica en el sistema de control del ascensor, coincidiría con el perfil de vuelo o fue una situación en la que el avión no se pudo recuperar. [8]

los May Day La dramatización del accidente se basó en cintas de ATC, así como en las grabaciones de CVR. En entrevistas realizadas para el programa, los familiares del primer oficial de socorro disputaron con vehemencia las teorías del suicidio y del choque deliberado, y las descartaron por ser tendenciosas. Sin embargo, el programa concluyó que Al-Batouti estrelló el avión por motivos personales, había sido severamente reprendido por su supervisor por acoso sexual luego de supuestamente "exponerse a adolescentes y proponerle proposiciones a los huéspedes del hotel", [40] y el supervisor era, de hecho , a bordo del avión cuando fue derribado. [8] [28]

Esta dramatización también muestra al primer oficial de relevo obligando al avión a descender mientras el capitán de mando intenta tirar del avión hacia arriba. A pesar de esto, al concluir, el programa enfatiza la conclusión oficial de la NTSB y el hecho de que no menciona una misión suicida. Más bien, simplemente establece que el accidente fue el resultado directo de acciones realizadas por el copiloto por razones "no determinadas". [8]

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Wikimedia Commons tiene medios relacionados con EgyptAir Flight 990.
External image
Pre-accident photos of SU-GAP from Airliners.net
  • NTSB Final Report (Archive)
  • ECAA Final Report (Archive)
  • ATC transmission transcript (Archive)
  • Cockpit Voice Recorder transcript
  • Cockpit Voice Recorder transcript (in Arabic)
  • Flight data recorder data summary (Archive)
  • NTSB debris image links Structural debris, structural debris, engine debris
  • Media links:
    • "Egyptair crash" – El guardián – Archive of various news stories
    • Egypt's ambassador praises work on Flight 990 probe – CNN
    • 217 feared dead in EgyptAir crash – CNN
    • Crash of Flight 990 – Noticias CBS
    • Mubarak receives calls of condolences – Egyptian State Information Service
  • Other links:
    • MS990 – PlaneCrashInfo.com
    • MS990 – AirDisaster.com
    • Accident description at the Aviation Safety Network
    • Accident summary – tailstrike.com
    • EgyptAir Crash Mystery – MacLean's Magazine
    • EgyptAir 990 Passenger List – St. Petersburg Times

This article incorporates public domain material from websites or documents of the National Transportation Safety Board.


EgyptAir plane disappearance: What we know

Egyptian air and naval forces have spotted debris from EgyptAir flight 804 that crashed in the Mediterranean Sea, killing 66 passengers and crew who were en route from Paris to Cairo, the Egyptian army and Greek defense minister said Friday. (May 20)

Passengers wait at Cairo International Airport on May 19, 2016. (Photo: Khaled Elfiqi, EPA)

The Egyptian army said wreckage from EgyptAir Flight 804 was found 180 miles from the Egyptian coastal city of Alexandria on Friday, a day after the plane disappeared from radar over the Mediterranean Sea.

Here's what we know so far:

What has been found from the downed plane?

Egyptian army spokesman Brig. Gen. Mohammed Samir said in a statement posted on his Facebook page Friday that Egyptian planes and navy vessels found “personal belongings of the passengers and parts of the plane debris.” He said a recovery process was under way. Greek Defense Minister Panos Kammenos said the Egyptian navy found debris, two airlines seats and body parts. The Egyptian military said it was sweeping the area for the plane's black box recorders.

Officials: Luggage, body parts from EgyptAir flight found

How many people were on board?

The Airbus A320, which was flying from Paris to Cairo, had 56 passengers and 10 crew members on board. EgyptAir said the passengers consisted of 15 French, 30 Egyptians, two Iraqis, one Briton, one Kuwaiti, one Saudi, one Sudanese, one Chadian, one Portuguese, one Belgian, one Algerian and one Canadian. Officials said two babies were on the plane. No Americans were on board. One of the passengers was Egyptian-born Ahmed Helal, a plant manager at Procter & Gamble's manufacturing facility in Amiens, northern France. Australian Minister of Foreign Affairs Julie Bishop said that the Briton who was on the flight is also a dual citizen of Australia.

Where was the plane last detected?

The Airbus A320 was flying at 38,000 feet around 175 miles off the Egyptian coast when it suddenly swerved and lost altitude, Greek Defense Minister Panos Kammenos said. The plane turned 90 degrees left, then 360 right before dropping several thousand feet. Its position was lost at about 10,000 feet.

Is terrorism to blame?

Officials have not confirmed what caused the crash, but some have speculated that terrorism could have been a factor. Egyptian Civil Aviation Minister Sherif Fathi said the possibility of a terror attack as the cause of the crash is "higher than that of a technical error." Other experts have also speculated that the plane was likely brought down by terrorists. John Goglia, a former U.S. National Transportation Safety Board member, said a bomb was the likely cause because no distress call appears to have been made, indicating a sudden event. However White House spokesman Josh Earnest said the cause of the crash was still unknown.

Contributing: Jane Onyanga-Omara

Trump: EgyptAir flight 'got blown out of the sky'


Oh No: EgyptAir Flight Disappears From Radar

News is just breaking that an EgyptAir flight between Paris and Cairo, MS804, has disappeared from radar. Per a Tweet from EgyptAir:

An informed source at EGYPTAIR stated that Flight no MS804,which departed Paris at 23:09 (CEST),heading to Cairo has disappeared from radar.

— EGYPTAIR (@EGYPTAIR) May 19, 2016

The flight was scheduled to depart Paris at 10:45PM and land in Cairo at 3:05AM. It’s now after 5AM in Cairo, and the plane hasn’t landed. The flight was operated by an Airbus A320.

Per flightradar24, here’s where the plane seems to lose radar contact, somewhere over the Mediterranean Sea:

My thoughts are with those aboard, as well as their families and friends…

About Ben
Ben Schlappig (aka Lucky) is a travel consultant, blogger, and avid points collector. He travels about 400,000 miles a year, primarily using miles and points to enhance his first class experiences. He chronicles his adventures, along with industry news, here at One Mile at a Time.

Coincidentally you’ve just wrote about airline safety record…

Would be interesting to see you fly Egypt air during the aftermath of such tragic accident

I think other sources mentioned that flight was operated with A320?

Seems like an Airbus A320-232, instead of a Boeing 737-800.

Speaking of airline safety records….

I took Egyptair a couple of weeks ago, Munich-Cairo, booked after the hijacking incident and decided on that flight because it was direct and good timing, even though other options were cheaper.
As it happened it was a great flight: perfect spring afternoon over The Alps and down The Adriatic.
Not sure if I would make the same choice again regardless of the cause of this event.

yeah, Lucky should write on the Egypt Air fare savings that happens after these major air disasters!

As always the comments are great so far and really on point.

Very concerning about the MS flight. Not too hopeful here but hopeful anyway.

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No sign of EgyptAir plane technical problems before takeoff: sources

PeopleВ light candles during a candlelight vigil for the victims of EgyptAir flight 804, in front of the Syndicate of Journalists in downtown Cairo, Egypt, May 24,В 2016. [Photo/IC]

CAIRO/PARIS - The EgyptAir jet that disappeared last week did not show technical problems before taking off from Paris, sources within the Egyptian investigation committee said late on Tuesday.

The sources said the plane did not make contact with Egyptian air traffic control, but Egyptian air traffic controllers were able to see it on radar on a border area between Egyptian and Greek airspace known as KUMBI, 260 nautical miles from Cairo.

Speaking on condition of anonymity, the sources said the plane disappeared without swerving off radar screens after less than a minute of it entering Egyptian airspace. Air traffic controllers from Greece and Egypt have given differing accounts of the plane's final moments.

Egypt's newspaper Al-Ahram reported on Tuesday that the plane had shown no technical problems before taking off, citing an Aircraft Technical Log signed by its pilot before takeoff.

Al-Ahram published a scan of the technical log on its website. The paper said EgyptAir flight 804 transmitted 11 "electronic messages" starting at 2109 GMT on May 18, about 3 1/2 hours before disappearing from radar screens with 66 passengers and crew on board.

The first two messages indicated the engines were functional. The third message came at 0026 GMT on May 19 and showed a rise in the temperature of the co-pilot's window. The plane kept transmitting messages for the next three minutes before vanishing, Al-Ahram said.

Earlier on Tuesday, the head of Egypt's forensics authority dismissed as premature a suggestion that the small size of the body parts retrieved since the Airbus 320 jet crashed indicated there had been an explosion on board.

Investigators are looking for clues in the human remains and debris recovered from the Mediterranean Sea.

The plane and its black box recorders, which could explain what brought down the Paris-to-Cairo flight as it entered Egyptian air space, have not been located.

An Egyptian forensics official said 23 bags of body parts had been collected, the largest no bigger than the palm of a hand. Speaking on condition of anonymity, the official said their size pointed to an explosion, although no trace of explosives had been detected.

But Hisham Abdelhamid, head of Egypt's forensics authority, said this assessment was "mere assumptions" and that it was too early to draw conclusions.

At least two other sources with direct knowledge of the investigation also said it would be premature to say what caused the plane to plunge into the sea.

"All we know is it disappeared suddenly without making a distress call," one of them said, adding that only by analysing the black boxes or a large amount of debris could authorities begin to form a clearer picture.


Ver el vídeo: URGENTE: Hallan restos de avión desaparecido de EgyptAir


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